Одним антироссийским проектом меньше. Как опять НЕ удалось обойти Россию

Автор: | 11.08.2019

Через несколько недель стартуют грузовые железнодорожные перевозки по маршруту Баку-Тбилиси-Карс с участием России. Уверены, что на это событие не обратит внимания ни одно крупное российское СМИ, между тем оно скрывает поистине великолепную историю – историю того, как южные страны хотели снизить зависимость от России, но в итоге пришли к ней просить о помощи. Расскажем в сегодняшнем выпуске.

В обход России

В сентябре по железнодорожному маршруту Баку – Тбилиси – Карс отправятся первые грузы из России к средиземноморскому порту Мерсин. Это логичная точка в истории, которая тянется с 2005 года, но совсем не та, на которую рассчитывали её инициаторы.

Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс должна была стать альтернативным путём доставки грузов из Азии в Европу, минуя Россию. Особое значение стройке предавала Турция, которая в те годы ещё не оставляла надежды скорейшей евроинтеграции и стремилась стать главным транспортным звеном на пути из Европы в Азию. Не меньший интерес представлял маршрут и для Китая, ищущего любые пути диверсификации в рамках Нового Шёлкового пути. Азербайджан стал главным спонсором проекта – большая часть пролегала по его территории. И, конечно, это было важно для Грузии – не только потому, что путь лежал через её территорию тоже, но и потому, что в грузинском логистическом центре Ахалкалаки, происходил переход с «русской колеи» на «европейскую», что ещё больше повышало статус Грузии в проекте.

Для дальнейшего понимания сути истории кратко напомним, чем отличается колея.

Своя колея

В мире существует два самых основных типа железнодорожной колеи – «русская» шириной 1520 или 1524 мм и «европейская» шириной 1435 мм. «Русская» используется не только в России, но и в странах СНГ, Прибалтике, Финляндии и даже Монголии. В общем, примерно описывает существовавшие когда-то границы империи. По одной из версий, «русская» колея делалась в военных целях и защищала Россию от вражеских вторжений, ведь для переброски техники и войск, захватчики, упёршись в нестандартную для себя колею, вынуждены были останавливаться. Это подтвердилось как в ходе Первой мировой, так и Великой Отечественной Войны – немцы тратили значительное время на перегрузку составов или перекладку путей.

Сегодня переход с «русской колеи» на «европейскую» осуществляется на границах Литвы и Латвии, Украины, частично Эстонии. Наш вариант достался им в наследство со всем железнодорожным хозяйством. И хоть его в этих странах продолжают клеймить, однако взять и поменять свою железнодорожную сеть на европейский вариант за столько лет свободной жизни так и не могут. Потому что это очень дорого. Евросоюз уже второе десятилетие лоббирует такой переход и даже готов выделить часть средств, но дело движется очень медленно и не факт, что когда-либо будет доведено до конца.

Вопрос, как вы понимаете, имеет не только экономическое, но и политическое значение. Старая «русская» колея воспринимается как призрак империи и не даёт в полной мере евроинтегрироваться молодым демократиям. К тому же, пугает страхом внезапного и быстрого вторжения русских войск, которым не нужно тратить время на смену составов или тележек.

И теперь представьте, что в то время как Восточная Европа не может найти в себе силы на избавление от чуждой ей колеи, Россия вдруг начинает тянуть свою ещё дальше.

Проект не взлетел

Итак, в 2017 году была торжественно запущена железная дорога Баку – Тбилиси – Карс. Предполагалось, что грузы потекут рекой в обе стороны, что даст доходы всем участникам проекта. Пропускной потенциал маршрута составил 6,5 млн тонн грузов в год с перспективой увеличения до 20 млн. тонн. Однако что-то пошло не так. Грузы не потекли рекой, а едва засочились тонкой струйкой. Вместо 6,5 млн тонн в год перевозится всего 100 тыс. тонн. В августе текущего года грузинскую железную дорогу парализовала забастовка – работники отказались трудиться за нищенскую зарплату, составляющую от 100 до 350 долларов. У самой железной дороги нет средств на увеличение зарплат, так как нет роста грузопотока, а Баку – Тбилиси – Карс не оправдал надежд.

К кому обращаться за помощью в такой ситуации? Конечно, к России.

«Россия, помоги!»

Только Россия может дать заметный прирост грузопотока на новой магистрали. Объём нашей торговли с одной лишь Турцией составляет 40 млн тонн в год и почти весь он осуществляется по морю, торговли по железной дороге просто не существует. Если Россия подключается к проекту Баку – Тбилиси – Карс, это даст ему шанс на выживание. Очень быстро поняв это, Турция и Азербайджан начинают переговоры с РЖД о совместной работе. Россия соглашается участвовать, но с определёнными условиями, главное из которых – продление «русской колеи» с территории Грузии вглубь Турции. Это не очень нравится Грузии, помните, мы говорили, что именно на её территории в Ахалкалаки осуществляется смена составов, но ей некуда деваться. Всех остальных участников условия устраивают. В мае подписывается соглашение, создаётся первое российско-турецкое совместное предприятие в этой сфере, а через несколько недель оно уже начнёт отправлять грузы по маршруту на регулярной основе.

Зачем же Россия согласилась участвовать в проекте, который изначально носил скорее антироссийский характер?

Выгоды России

— маршрут Баку – Тбилиси – Карс уже построен и это данность. Хоть он и не загружен сегодня, но от этого не перестаёт быть потенциальной альтернативой путей через Россию. Входя в проект, интегрируя его в свою железнодорожную сеть, Россия меняет его антироссийскую суть и получает страховку на будущее;

— Россия сама заинтересована в разнообразии путей доставки товаров в Европу. Наши прибалтийские соседи постоянно шантажируют прекращением транзита, что уже привело к переброске его части на Балтику через Калининград. Теперь мы будем иметь ещё и сухопутную альтернативу с Юга;

— продление «русской колеи» вглубь территории Турции, пусть пока и совсем не намного – это сильный политический ход, который говорит о том, что Россия, несмотря на всё давление, не только не готова сокращать ореол своего влияния, но и стремится его расширять. Между прочим, меморандумы о строительстве ширококолейной железнодорожной магистрали подписаны не только с Турцией, но ещё и с Австрией и Словакией. Об этом мы расскажем в следующих выпусках.

Источник

0

Автор публикации

не в сети 1 день

Natalia

2 111
Комментарии: 100Публикации: 2583Регистрация: 05-09-2016
Поделиться
  •  
  •  
  • 2
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    2
    Поделились

Добавить комментарий